Abbatterono il suo P-51, così rubò un caccia tedesco e tornò a casa in aereo. VD

Abbatterono il suo P-51, così rubò un caccia tedesco e tornò a casa in aereo.

2 novembre 1944, ore 15:47. Da qualche parte sopra la Cecoslovacchia, il tenente Bruce Carr osserva l’indicatore della pressione dell’olio scendere a zero. Una densa colonna di fumo nero si sprigiona dal vano motore del suo P-51 Mustang. Il motore Merlin ruggisce, “Metallo contro metallo”. Solo 30 secondi prima, stava guidando un attacco a bassa quota contro un aeroporto tedesco.

“Ora è un uomo morto, che spara con l’artiglieria antiaerea.” Un frammento di un proiettile da 88 mm perforò il vano motore e recise una tubazione dell’olio. Senza olio, il Rolls-Royce Merlin si sarebbe bloccato in circa 90 secondi. Dopodiché, l’elica sarebbe diventata un’ancora da 180 chilogrammi e il P-51 si sarebbe trasformato in un aliante con le proprietà aerodinamiche di un mattone. Carr aveva una sola opzione: l’evacuazione.

Alza la capote della decappottabile, arrotola la Mustang, che quasi si ribalta sul dorso, e si lancia nel gelido cielo cecoslovacco. A un’altitudine di 2.400 metri, si dispiega una vela di seta. Sotto di lui, il territorio nemico si estende fino all’orizzonte. Si trova a 200 metri dietro le linee tedesche. Niente radio, niente armi tranne una pistola calibro .45 con sette colpi, niente cibo, niente acqua. Novembre nell’Europa centrale.

Di notte, le temperature scendono sotto lo zero. Le condizioni di sopravvivenza sono incredibilmente difficili. I piloti americani abbattuti sul territorio occupato hanno solo il 23% di probabilità di sfuggire alla cattura e tornare nelle linee alleate. Il restante 77% trascorre il resto della guerra nello Stalagl III o finisce in fosse comuni senza nome.

Bruce Carr sarebbe presto diventato un caso anomalo nella storia dei piloti abbattuti, perché in quattro giorni non solo sarebbe riuscito a fuggire, ma avrebbe anche rubato uno dei caccia più avanzati dell’arsenale tedesco e lo avrebbe riportato a casa. Bruce Ward Carr nacque il 28 gennaio 1924 a Union Springs, New York. La sua infanzia fu priva di eventi degni di nota, tranne per un fatto: all’età di 15 anni…

Bruce Carr imparò a volare nel 1939. Quell’anno fu un punto di svolta. Nel settembre del 1939, la Germania invase la Polonia. Iniziò la Seconda Guerra Mondiale. Il quindicenne di una fattoria nello stato di New York non avrebbe mai potuto immaginare che cinque anni dopo si sarebbe trovato a combattere battaglie aeree sopra Berlino, a soccorrere il Meghan. Ma in fondo, doveva sapere che volare sarebbe presto diventata l’abilità più importante per un giovane.

Non in un programma militare, né in una scuola normale. Un pilota agricolo locale di nome Earl permise al ragazzo di volare sul suo biplano. Un pomeriggio d’estate, Carr rimase affascinato dal volo. All’età di 16 anni, aveva più esperienza di volo della maggior parte dei cadetti dell’aeronautica militare statunitense. Il 3 settembre 1942, Carr si arruolò volontario nell’aeronautica militare statunitense. Aveva 18 anni.

Nel programma di addestramento per cadetti dell’aviazione, incontra il suo istruttore, che si rivela essere lo stesso uomo che gli aveva insegnato a volare tre anni prima. Anche Earl aveva fatto domanda. L’istruttore dà un’occhiata alla domanda di Carr, vede le sue 240 ore di volo e lo raccomanda per il programma accelerato. Nell’agosto del 1943, Carr era già un ufficiale pilota.

Nel febbraio del 1944, si trovava in Inghilterra, assegnato al 380° Stormo Caccia, 363° Gruppo Caccia, della Nona Forza Aerea degli Stati Uniti. Il suo primo incarico fu quello di pilotare un P-51 Mustang. Il P-51 è considerato il miglior caccia a elica mai costruito. I numeri parlano da soli: un’autonomia di 31.650 miglia con serbatoi ausiliari, sufficiente a scortare i bombardieri dall’Inghilterra a Berlino e ritorno.

Velocità massima: 703 km/h a un’altitudine di 7.622 m. Quota di tangenza: 12.772 m. Armamento: 635 mitragliatrici M2 Browning con 1.880 colpi di munizioni. Potenza di fuoco sufficiente a distruggere un bombardiere tedesco con una raffica di due colpi. Prima che il P-51D fosse disponibile in numero maggiore, le incursioni diurne americane subivano perdite catastrofiche. L’Ottava Forza Aerea statunitense perse 60 bombardieri in una singola incursione su Schwinfort nell’ottobre del 1943.

Senza scorta di caccia, i B-7 e i B-24 erano indifesi contro gli intercettori della Luftwaffe. Il Mustang cambiò tutto. Per la prima volta, i caccia americani potevano scortare i bombardieri fino ai loro obiettivi e riportarli indietro. I piloti tedeschi li chiamavano “bastardi dalle gambe lunghe”. Di conseguenza, la Luftwaffe perse piloti esperti più velocemente di quanto i suoi centri di addestramento riuscissero a rimpiazzarli.

Carr si innamorò immediatamente dell’aereo. La cabina di pilotaggio era perfetta per lui. I comandi erano precisi, la visibilità eccellente e le prestazioni esaltanti. Chiamò il suo aereo “Engel’s Playmate”. Non sapeva che otto mesi dopo si sarebbe trovato seduto in una cabina di pilotaggio completamente diversa, con insegne tedesche e una svastica sulla coda. L’8 marzo 1944, l’ufficiale Carr effettuò la sua prima missione di combattimento.

Avvista un Messor Schmidt Bf 109 sopra la Germania e si lancia all’inseguimento. Il pilota tedesco tenta la fuga con una picchiata a bassa quota sopra le cime degli alberi. Carr lo segue. L’inseguimento si snoda per 40 metri a velocità superiori a 640 km/h. Entrambi gli aerei sfiorano le foreste tedesche. Carr spara. I suoi proiettili mancano il bersaglio. Spara di nuovo. Uno dei proiettili sfiora l’ala sinistra del Bf 109.

Il pilota tedesco è nel panico. Tira su e si eietta, ma è troppo basso. Il paracadute non si apre completamente. Il pilota impatta al suolo a 96 km/h. Il Bf 109 si schianta contro una collina. Carr torna alla base aspettandosi le congratulazioni. Invece, il suo comandante lo convoca nel suo ufficio. “Carr, quello è stato il volo più pericoloso che abbia mai visto.”

Hai rischiato la vita inseguendo un tedesco nel bosco. Sei stato trasferito. Abbattere un aereo non conta. A rigor di termini, Carr non ha abbattuto l’aereo. Il pilota si è suicidato tentando la fuga. Questo è il primo segno che Bruce Carr la pensa diversamente dagli altri piloti. Dove gli altri vedono imprudenza, lui vede un’opportunità.

Dove gli altri vedono limitazioni, lui vede opportunità. Nel maggio del 1944, Carr fu trasferito al 353° Fighter Squadron, 354° Fighter Group, Pioneer Mustang Group, la prima unità dell’aeronautica militare statunitense in Europa a utilizzare i P-51 in combattimento. Si trattava dei migliori piloti di Mustang della guerra. Carr si integrò perfettamente. Il 17 giugno 1944, undici giorni dopo lo sbarco in Normandia, Carr ottenne la sua prima vittoria ufficiale, condividendo il merito dell’abbattimento di un Fw 190 sulla Normandia.

Due mesi dopo, fu promosso tenente. Il 12 settembre 1944, lo squadrone di Carr bombardò un aeroporto tedesco, distruggendo diversi bombardieri Junkers J88 a terra. Durante il volo di ritorno, avvistarono 30 Fw 190 a una profondità di 600 metri. Carr non esitò. Si lanciò in picchiata verso di loro. Nel giro di tre minuti, abbatté tre caccia tedeschi.

Quando il suo gregario fu danneggiato, Carr lo scortò fino al proprio territorio, rinunciando ad ulteriori vittorie aeree per proteggere il suo compagno. Per questo, ricevette la Silver Star, la seconda più alta onorificenza al valore in combattimento. Il 29 ottobre 1944, Carr abbatté due Bf 109 sopra la Germania. Totale vittorie confermate: 7,5. Fu ufficialmente riconosciuto come un asso dell’aviazione.

Quattro giorni dopo, la sua fortuna finì. Il 2 novembre 1944, Carr si schiantò violentemente sul terreno ghiacciato della Cecoslovacchia. L’atterraggio con il paracadute fu tutt’altro che delicato. Si slogò una caviglia nell’impatto. Non una frattura, ma una grave distorsione. Raccolse il suo paracadute di seta e lo seppellì sotto le foglie. I tedeschi lo avrebbero cercato. Lo facevano sempre. Aveva forse venti minuti prima dell’arrivo delle pattuglie.

Carr sa che l’aeroporto che sta bombardando si trova a circa otto chilometri a nord. Sa che i tedeschi si aspettano che si muova verso sud o verso ovest, in direzione delle linee alleate. Sa che la sua sopravvivenza dipende da una mossa inaspettata. Marcia verso nord, dritto in mezzo al nemico. La logica può sembrare controintuitiva, ma è ineccepibile.

I tedeschi perlustreranno la zona oltre il suo punto di atterraggio, presumendo che stia cercando di fuggire. Non si aspetteranno che si avvicini alla loro base. E per sopravvivere, ha bisogno di rifornimenti: cibo, acqua, forse armi. L’aeroporto gli fornisce tutte e tre le cose. Primo giorno. Carr si muove attraverso la foresta, evitando le strade e viaggiando di notte. La sua tuta da volo offre poco calore.

La caviglia gli pulsava a ogni passo. Non mangiava da 18 ore. Secondo giorno. Trovò un ruscello e bevve. L’acqua era così fredda da intorpidirgli la gola. Avvistò una pattuglia tedesca a 200 metri di distanza e rimase immobile in un fossato per due ore mentre passavano. Terzo giorno. La fame non poteva più essere ignorata.

Carr brucia 4.000 calorie al giorno per mantenersi al caldo. Non ha mangiato nulla. Il suo corpo inizia a scomporre il tessuto muscolare per ricavarne energia. Prende una decisione. Domani si arrenderà. La Luftwaffe tratta i piloti catturati meglio della Wehrmacht o delle SS. I piloti hanno un codice d’onore. Rispettano i loro commilitoni, anche quelli nemici. Carr conosce piloti che sono stati imprigionati nello Stalag Luft III.

Lo descrivono come monotono, ma sopportabile. Tre pasti al giorno, pacchi dalla Croce Rossa, lettere da casa. Meglio che morire di fame in una foresta cecoslovacca. Quarto giorno, tardo pomeriggio. Carr raggiunge il limite di un aeroporto tedesco. Si posiziona in un piccolo bosco e può vedere il confine orientale. Tra i rami, scorge hangar, autocisterne, aerei, VW 90 e soprattutto Bf 109.

Aveva intenzione di aspettare fino al mattino e poi avvicinarsi al cancello principale con le mani alzate. Ma al calar delle tenebre, Carr notò qualcosa. Il Revitment si trovava a 80 metri dalla sua posizione. All’interno c’era una replica del Wolf FW 190, parzialmente mimetizzata da una rete. Due meccanici tedeschi stavano lavorando sull’aereo sotto dei fari portatili. Carr li osservò.

I meccanici controllano il livello del carburante. I serbatoi sono pieni. Avviano il motore. Si sente l’inconfondibile crepitio della radio BMW 801. Fanno girare l’elica, controllano i sistemi di accensione ed eseguono un’ispezione pre-volo apparentemente completa. Poi spengono il motore, mettono in sicurezza la cabina di pilotaggio e tornano agli hangar principali.

Il FW 190 è pronto al decollo. Il cervello dello Zar inizia a calcolare. Non ha mai pilotato un aereo tedesco prima d’ora. Non parla tedesco. Non ha idea di dove siano i comandi, di come avviare il motore o di come funzioni il carrello d’atterraggio, ma sa volare. Ha alle spalle oltre 500 ore di volo in combattimento. Ogni aereo ha una manetta, una cloche e i pedali del timone.

Le leggi della fisica restano le stesse, solo perché le etichette sono in tedesco e lui sta guardando un caccia completamente rifornito senza alcun riparo. Il piano di resa è obsoleto. La scorta aspetta fino alle 3:00 del mattino. L’aeroporto è tranquillo. Un equipaggio minimo è di guardia notturna. Non sta succedendo nulla vicino alla base. Si sta muovendo. 80 metri di terreno scoperto. Nessun riparo. Se qualcuno lo guarda, morirà.

Carr percorre la distanza in 40 secondi. Vola basso. La sua caviglia slogata gli fa male a ogni passo. Il FW 190 è più grande del previsto. Apertura alare: 10,4 metri. Lunghezza: 8,8 metri. Peso a vuoto: 3.175 chilogrammi. Quasi una tonnellata più pesante del P-51. La cabina di pilotaggio è montata in alto e protetta da 30 millimetri di vetro antiproiettile. Il motore BMW 801 domina la prua.

Equipaggiato con un motore radiale a 14 cilindri raffreddato ad aria da 1.700 CV, il Faka Wolf FW 190 fu il principale aereo da caccia tedesco. Entrato in servizio nel 1941, si dimostrò così nettamente superiore allo Spitfire che gli inglesi svilupparono in fretta nuove versioni per competere. I piloti tedeschi lo soprannominarono “Verger”, ovvero “Uccello Macellaio”. I piloti alleati lo chiamarono “Trouble” (Problema).

L’aereo su cui Carr era appena salito era probabilmente la variante A8, il modello più comune alla fine del 1944. Armamento standard: due mitragliatrici MG 131 da 13 mm nella cappottatura del motore e quattro cannoni MG 151 da 20 mm nelle ali. Velocità massima: 48 m/s. Autonomia: 500 m. Una macchina letale nelle mani di un pilota esperto. Carr non era un pilota esperto di Fw 190. Non si era mai nemmeno seduto in uno prima.

Non ha mai visto l’interno di un aereo. Tutto ciò che sa sull’aereo proviene dai filmati delle telecamere di bordo che mostrano aerei esplodere. Carr si arrampica sull’ala. Il tettuccio è sbloccato. Lo fa scorrere per aprirlo e cade nella cabina di pilotaggio. La prima cosa che nota: non riesce a leggere nulla. Ogni etichetta, ogni strumento, ogni interruttore è in tedesco.

Il pannello strumenti è un muro di caratteri gotici illeggibili. La sua seconda osservazione è che la cabina di pilotaggio è più piccola di quella di un P-51. Le sue ginocchia sono premute contro il pannello strumenti. La cloche gli cade naturalmente nella mano destra. La manetta è a sinistra, proprio come negli aerei americani. Alcune cose sono davvero universali.

L’auto ha circa quattro ore di autonomia fino all’alba. Lui sfrutta ogni minuto. Esamina il cablaggio. Identifica gli strumenti in base alla loro posizione. Il tachimetro si trova solitamente nell’angolo in alto a sinistra. L’altimetro è in alto al centro e gli strumenti del motore sono raggruppati a destra. Individua l’interruttore del carburante, gli interruttori di accensione e i comandi dell’elica; il motorino di avviamento è il componente più importante.

Nel P-51 è elettrico. Non ha idea di come funzioni il FW 190. Sul lato destro della cabina di pilotaggio, trova una leva a forma di T con scritte in tedesco. La parola suona più o meno come “avviamento”. La tira. Non succede nulla. La preme. Un ronzio meccanico riempie la cabina. Un motorino d’avviamento inerziale, che si carica da solo come un giocattolo. Lo lascia girare per 10, 20 secondi. Poi tira la leva.

La BMW 801 tossisce, borbotta, ruggisce, si accende. Il rumore è apocalittico. 1700 cavalli al minimo. Sembra ancora un tuono. Qualsiasi tedesco all’aeroporto può sentirlo. L’auto ha solo pochi secondi. Non c’è tempo per trovare la pista. Non c’è tempo per controllare i freni, i flap o la radio. Preme l’acceleratore a fondo. La FW 190 sobbalza.

La coda si solleva quasi immediatamente. L’aereo è sbilanciato in avanti e brama di decollare. Alla luce dell’alba, Carr vola tra due hangar. Il personale di terra emerge, gridando e indicando. 60 miglia orarie, 70 miglia orarie. Gli hangar si precipitano verso di lui. A 90 miglia orarie, Carr tira indietro la cloche. L’FW190 si solleva in aria, sfiorando i tetti degli hangar per pochi centimetri.

È in volo a bordo di un caccia tedesco rubato, a 200 metri dietro le linee nemiche. Ora arriva la parte difficile. La cabina di pilotaggio del FW 190 è un incubo di sistemi sconosciuti. Ma Carr risolve i problemi uno per uno. Il carrello d’atterraggio. Trova una leva sulla console di sinistra e la tira. Si sente un clic soddisfacente. Il carrello d’atterraggio si ritrae. L’aereo accelera. La bussola.

Identifica la girobussola. Si orienta verso ovest-sud-ovest, in direzione della Francia e delle linee alleate. Altitudine. Sale a 150 metri, ma poi cambia idea. A questa altitudine è visibile ai radar tedeschi, ai caccia tedeschi e alle batterie antiaeree tedesche, che rilevano qualsiasi movimento. Scende fino al livello delle cime degli alberi, a 15 metri da terra, a una velocità di 450 km/h.

La foresta cecoslovacca si sfoca sotto le sue ali, creando una macchia verde indistinta. È la follia del volo. Un errore, un attimo di disattenzione, e si ritrova a sfrecciare tra gli alberi a 480 km/h. Ma all’altezza delle cime degli alberi, è invisibile ai radar. Vola troppo basso perché i cannoni antiaerei possano individuarlo. È troppo veloce perché le forze di terra possano seguirlo.

L’indicatore del carburante segna i serbatoi pieni. Il FW 190 ha un’autonomia di circa 500 metri. La Francia è a 200 metri di distanza. Ha un certo margine di manovra. Per 45 minuti, Carr vola verso ovest. Il sole sorge alle sue spalle. Il terreno cambia, passando da foreste a campi coltivati, poi ai devastati campi di battaglia della Francia orientale. Attraversa la linea del fronte e da lì iniziano i suoi veri problemi.

Gli Alleati vedono ciò che si aspettano: un FW 190 tedesco che vola a bassa quota sopra le posizioni alleate. Aprono il fuoco. Proiettili traccianti calibro .50 colpiscono l’aereo da tutte le direzioni. È sotto il fuoco delle linee amiche. Non ha una radio per contattare il nemico, né alcun modo per segnalare la sua posizione agli alleati. L’FW 190 porta ancora le insegne tedesche.

Croci nere sulle ali, una svastica sulla coda. Carr fa l’unica cosa che può. Vola più basso e più veloce. Scende a sei metri. A bassa quota. Il flusso d’aria dell’elica solleva la polvere dalle strade sottostanti. I civili francesi si gettano nei fossi mentre lui romba sopra le loro teste. I soldati americani gli sparano con i fucili. Ogni fucile in Francia sta sparando a Bruce Carr. Più tardi, pensa che siano tutti.

Mentre correva verso la base, l’unica mitragliatrice calibro 5 rimasta aprì il fuoco contro di lui. Il FW 190 fu colpito. Sentì gli impatti e il rumore metallico dei flap insonorizzanti, ma la struttura tedesca resistette. L’aereo continuò il suo volo. Riconobbe l’aeroporto: A66, Conte, in Francia, dove era di stanza il 354° Gruppo Caccia. Si mise in posizione per l’atterraggio.

Non c’è tempo per i circuiti. Non c’è tempo per le comunicazioni radio. La contraerea è già puntata su di lui. Poi scopre il problema più grave: il carrello d’atterraggio non si estende. Tira la leva. Niente. Pompa. Niente. Cerca il pulsante di emergenza, qualsiasi cosa.

Il carrello d’atterraggio del FW 190 è azionato idraulicamente. Una valvola selettrice regola la pressione per l’estensione e la retrazione del carrello. Carr non lo sa. Non sa quale leva controlla quale valvola. Non sa di aver azionato la leva sbagliata negli ultimi cinque minuti. Sotto, gli equipaggi antiaerei del 354° Squadrone stanno caricando i loro cannoni B4 da 40 mm.

Un caccia tedesco volteggia sopra il loro aeroporto. Si preparano ad abbatterlo. Carer prende una decisione. Atterrerà di pancia. Si posiziona sull’erba accanto alla pista principale. Estende i flap – o almeno capisce come funziona la leva – e riduce la spinta. L’FW 190 scende di 30 metri, 15 metri, 6 metri.

L’aereo si schianta sull’erba a 145 km/h, plana per 275 metri sollevando una nuvola di polvere e si ferma lentamente. L’auto è illesa. In pochi secondi, l’FW 190 viene circondato. La polizia militare, con i fucili puntati, urla al pilota di uscire dalla cabina di pilotaggio. Si aspettano un tedesco. Si aspettano un prigioniero. Il tettuccio della cabina di pilotaggio si apre.

Un americano ricoperto di fango, con la tuta da volo strappata, sale sull’ala. “Sono il Capitano Carr di quello squadrone maledetto.” Nessuno gli crede. È scomparso da quattro giorni. Presumono che sia morto o catturato, e che abbia semplicemente effettuato un atterraggio di emergenza con un caccia tedesco sul loro aeroporto. La polizia militare continua a tenerlo sotto tiro finché non arriva il veicolo di comando.

Il colonnello George Bickl, comandante del 354° Gruppo Caccia, scese dal suo aereo e osservò la scena: il Fw 190 precipitato, il pilota ricoperto di fango, l’auto della polizia disorientata. Bickl chiese: “Dove diavolo eravate e cosa stavate facendo?”. La storia si diffuse a macchia d’olio in tutta l’Aeronautica.

Il pilota che dirottò un aereo tedesco, l’unico americano nel teatro europeo a decollare con un P-51 e a tornare con un Fw 190. Ma per Carr la guerra non era finita. Cinque mesi dopo, il 2 aprile 1945, vicino a Schwinfort, in Germania, il tenente Carr stava guidando uno squadrone di quattro P-51 in un volo di ricognizione. Si trovavano a un’altitudine di 15.000 piedi quando Carr avvistò un movimento sopra le loro teste.

Caccia tedeschi, più di quanti ne possa contare, una formazione imponente ad altitudini comprese tra i 5.500 e i 7.600 metri. K fa una rapida stima: 60 aerei, forse di più. Tra Bf 109 e Fw 190. La più grande concentrazione di caccia tedeschi che abbia mai visto. Ha quattro P-51. La formazione tedesca è enorme. Bf 109 G10 e Fw 190 D9, le ultime versioni di entrambi i modelli.

Piloti appena addestrati. La Luftwaffe aveva relativamente pochi piloti esperti dall’inizio del 1944, ma 60 aerei sono pur sempre 60 aerei. Le tattiche standard impongono una manovra evasiva immediata. Quattro su 60 sono un suicidio. I tedeschi hanno il vantaggio in altitudine, numero e posizione.

Ogni istruzione dice: “Interrompere l’operazione e segnalare. Informare gli squadroni di scorta. Sopravvivere.” Bruce Carr non è mai stato particolarmente interessato alle istruzioni. Preme un pulsante sulla radio. Attaccare. I suoi gregari non esitano. Hanno già volato con Carr. Sanno di cosa è capace. Sanno che quando Carr dice “attaccare”, fa sul serio.

Quattro Mustang entrano nella formazione tedesca. Questa è una delle battaglie aeree più straordinarie della Seconda Guerra Mondiale. I tedeschi non si aspettano un attacco. Volano in una formazione difensiva disordinata per risparmiare carburante, presumibilmente per intercettare la formazione di bombardieri. Quattro caccia americani si intromettono nel loro gruppo. Tatticamente, è completamente inutile.

K approfitta della confusione. Si intrufola dietro la formazione, si posiziona alle spalle di un Bf 109 e spara. Il pilota tedesco non lo vede. Il Bf 109 esplode. Il velivolo cambia bersaglio: un Fw 190. Tre secondi di fuoco dal cannone automatico .5T. Il Faka Wolf si capovolge e precipita.

La formazione tedesca comincia a disintegrarsi. Non sanno quanti americani stiano attaccando. Non sanno da dove provenga il fuoco. Carr si muove tra di loro come un lupo in un gregge di pecore, scegliendo i bersagli, sparando, spostandosi. Terzo abbattimento, quarto abbattimento, quinto abbattimento. In tre minuti, il tenente Bruce Carr ha abbattuto cinque aerei tedeschi.

I suoi gregari abbatterono altri dieci aerei. Quattro piloti americani persero la vita. Quindici aerei tedeschi furono distrutti. Nessuna perdita americana. Quando le munizioni finirono, Carr guidò il suo squadrone alla ritirata. I tedeschi sopravvissuti, 45 in tutto, furono dispersi nella campagna tedesca. Il 9 aprile 1945, Bruce Carr fu promosso capitano. Per le sue azioni, il 2 aprile gli fu conferita la Distinguished Service Cross, la seconda onorificenza più alta dopo la Medal of Honor.

La motivazione recitava: “Ha completamente ignorato la propria incolumità e la schiacciante superiorità numerica e tattica del nemico, guidando la sua unità in un attacco diretto contro le forze nemiche, distruggendo personalmente cinque velivoli nemici e danneggiandone uno.”

Carr divenne l’ultimo asso dell’aviazione nel teatro europeo della Seconda Guerra Mondiale in un solo giorno. Nessun pilota americano poté eguagliarlo prima della resa tedesca. Alla fine della guerra, aveva compiuto 172 missioni di combattimento e rivendicato 14 o 15 vittorie aeree confermate. Queste cifre variano, ad eccezione delle sue numerose vittorie contro bersagli terrestri. Aveva 21 anni. La guerra finì.

Bruce Carr rimase in uniforme. Entrò a far parte degli Acrojets, la prima pattuglia acrobatica americana a reazione, e pilotò gli F-80 Shooting Star. In seguito andò in Corea, dove effettuò 57 missioni di combattimento a bordo dell’F-86 Sabre con il 336° Stormo Caccia. Dal 1955 al 1956, comandò il 336° Stormo con il grado di tenente colonnello. Il ragazzo di Union Springs, New York, era al comando dello stormo caccia.

Poi arrivò il Vietnam. Il colonnello Carr, allora quarantaquattrenne, aveva compiuto 286 missioni di combattimento a bordo dell’F-100 Super Sabre. Supporto aereo, bombardamenti, missioni di salvataggio. Lo stesso lavoro che aveva svolto 24 anni prima, in una guerra diversa, con un tipo di aereo diverso. Tre guerre, tre generazioni di aerei, un totale di 505 missioni di combattimento come membro della squadra. Si ritirò nel 1973.

25 aprile 1998, St. Cloud, Florida. Bruce Ward Carr muore di cancro alla prostata. Aveva 74 anni. È sepolto nel Cimitero Nazionale di Arlington, Sezione 64, Tomba 6922. Lì riposa tra gli eroi di ogni guerra americana dalla Rivoluzione, a poca distanza dalla Tomba del Milite Ignoto, sulla sponda opposta del fiume rispetto al Lincoln Memorial.

Sulla sua lapide è inciso il suo grado: Colonnello, Aeronautica degli Stati Uniti. Elenca le sue decorazioni: Distinguished Service Cross, Silver Star, Legion of Merit, Flying Cross con foglie di quercia, Air Medal con foglie di quercia, Purple Heart. Elenca le sue missioni: Seconda Guerra Mondiale, Guerra di Corea e Guerra del Vietnam. Non fa menzione del falso lupo.

Non menziona i quattro giorni trascorsi nella foresta cecoslovacca. Non menziona l’atterraggio di pancia senza equipaggiamento. Né la gendarmeria che gli puntava i fucili in faccia. Né il comandante che gli chiedeva: “Dove diavolo sei stato?”. Alcune storie non sono adatte a una lapide. La storia di Bruce Carr può essere raccontata in due modi. Il primo è la leggenda.

Un pilota abbattuto che dirottò un caccia tedesco da un aeroporto attivo imparò a controllarlo per tentativi ed errori, poi percorse 320 chilometri per tornare in territorio alleato mentre l’intero equipaggio europeo gli sparava contro. La seconda storia è documentata. L’asso con 15 vittorie, insignito della Silver Star e della Distinguished Service Cross, pilotò quattro aerei contro 60 e uno. Entrambe le storie sono vere. Entrambe sono straordinarie.

Il punto cruciale, tuttavia, è questo: nel novembre del 1944, un pilota americano si trovò solo, disarmato, a 200 metri dietro le linee nemiche. La scelta razionale sarebbe stata la resa. Una scelta più sicura sarebbe stata la resa. Bruce Carr decise diversamente. Vide un caccia tedesco con strumenti a lui sconosciuti e non lo considerò un ostacolo, bensì un’opportunità.

Salì in una cabina di pilotaggio che non aveva mai visto prima, mise in moto un motore che non aveva mai azionato prima e pilotò un aereo che non aveva mai pilotato prima. Non per imprudenza, ma perché si rifiutava di accettare i limiti di ciò che sembrava possibile. Quattro mesi dopo, si trovò ad affrontare 60 caccia nemici e quattro dei suoi aerei.

Fece lo stesso calcolo: la ritirata sarebbe stata la scelta razionale. La sopravvivenza sarebbe stata la scelta più sicura. Scelse l’attacco e 15 piloti tedeschi non fecero mai ritorno. Nel 1997, un anno prima della sua morte, il colonnello Carr effettuò il suo ultimo volo. Il Fantasy of Flight Museum in Florida, gestito da Kermit Week, lo invitò a uno spettacolo aereo. Carr, 73 anni, arrivò a bordo di un P-51D Mustang; il suo aereo era in perfette condizioni di volo.

Volava a 300 nodi sopra la folla di spettatori, a soli 15 metri da terra. Aveva usato lo stesso metodo 50 anni prima, atterrando con un Faka Wolf rubato in un aeroporto francese mentre i suoi uomini cercavano di abbatterlo. Certe cose non cambiano mai. Gli spettatori hanno osservato il settantatreenne mentre eseguiva manovre a bordo di un caccia della Seconda Guerra Mondiale che avrebbero messo alla prova piloti della metà dei suoi anni.

Loop, tonneau, virate con inclinazione e forze G estreme che lo sbattevano contro il sedile con una forza tale da stendere a terra uomini più giovani. Dopo l’atterraggio, qualcuno gli chiese a cosa stesse pensando lassù. Lui scrollò le spalle. “La solita storia. Cosa può fare un aereo? Cosa posso fare io? Scopriamolo.” Questa è la storia di Bruce Carr. Non di un caccia rubato. Non di 15 vittorie aeree.

Non si tratta di tre guerre e 51 missioni di combattimento. La storia è molto più semplice. Riguarda un pilota che, di fronte a una situazione disperata, si è chiesto: “Cos’altro posso fare?”.

Nota: alcuni contenuti sono stati creati utilizzando strumenti di intelligenza artificiale (ChatGPT) e modificati dall’autore a fini creativi e per illustrare la storia.