Gli ingegneri sovietici rimasero stupiti dai motori dell’SR-71, le cui prestazioni miglioravano all’aumentare della velocità dell’aereo. VD

Gli ingegneri sovietici rimasero stupiti dai motori dell’SR-71, le cui prestazioni miglioravano all’aumentare della velocità dell’aereo.

È il 27 gennaio 1967. La scena si svolge in un bunker di cemento interrato, nel cuore delle foreste ghiacciate della penisola di Cola, l’estremità settentrionale dell’Unione Sovietica. Fuori, il vento ulula sulla tundra a -30°C. Ma all’interno del centro di comando del PVO, la forza di difesa aerea sovietica, l’aria è stagnante, satura dell’odore di tabacco stantio, fumo, ozono e sudore nervoso. L’anziano occupante, Viktor Kurolyov, è seduto curvo su un radar di allerta precoce P14 Tall King.

Il suo lavoro è monotono. Per mesi ha osservato una linea verde ritmica e sfocata dipingere lo stesso vuoto spazio aereo. Di tanto in tanto, un aereo di linea sorvola la zona, o uno stormo di uccelli migratori crea un fugace ronzio di disturbo. Ma oggi, il ritmo si interrompe. Alle 9:00 del mattino, un contatto appare all’altro capo del telescopio. Inizialmente debole, svanisce e riappare nel caos vicino al confine norvegese. Victor regola il guadagno, socchiudendo gli occhi. Il lampo persiste.

Non si muove come un pallone meteorologico. Non volteggia come un bombardiere. Attraversa le linee della griglia a una velocità tale da far tastare a Victor lo schermo del monitor, certo che l’apparecchiatura abbia avuto un malfunzionamento. Afferra le cuffie. Bersaglio acquisito. Settori da 4 a 7. Altitudine, velocità non specificate. Si ferma. Ricontrolla i calcoli. Velocità 3. Ripete. Velocità del bersaglio Mach 3. Nella stanza cala il silenzio. Nel 1967, Mach 3 non è una velocità per un aereo.

Quella è la velocità dei missili. Quella è la velocità delle cose che esplodono, non di quelle che volano. Il comandante corre verso la postazione, sporgendosi sulla spalla di Viktor. “È il lancio di un missile? Gli americani stanno sparando?” “No, compagno colonnello”, risponde Viktor, con la voce leggermente tremante. “Questa non è una traiettoria balistica. È una manovra. È mantenere l’altitudine. È una rotazione. Questo è il momento in cui accade l’impossibile. Le leggi della fisica, così come comprese dall’élite ingegneristica sovietica, stabiliscono che qualsiasi oggetto che viaggia attraverso l’atmosfera a tre volte la velocità del suono genera un calore da attrito sufficientemente potente da fondere l’alluminio.”

Per mantenere questa velocità, il motore deve consumare carburante a un ritmo che un caccia standard esaurirebbe in pochi minuti. È uno sprint, una corsa disperata. Ma questo fantasma sul radar non sta correndo. Sta girando in tondo. Per i successivi 40 minuti, gli uomini nel bunker osservano con stupore attonito il bersaglio che, pigramente e arrogantemente, volteggia ai margini dello spazio aereo sovietico. Non rallenta. Non scende per raffreddarsi. Rimane lì, immobile a 80.000 piedi.

Un’altitudine in cui l’aria è così rarefatta da essere praticamente un vuoto, e si muove più veloce di un proiettile di fucile. Prima di svelare il mistero di questa terrificante macchina, se volete scoprire altre storie nascoste sulla situazione di stallo tra le superpotenze globali, assicuratevi di abbonarvi a Cold War Impact. Analizziamo documenti declassificati per rivelare le storie che non volevano che conosceste. Nel bunker, la confusione si trasforma in terrore. Il colonnello ordina un’intercettazione.

Due MiG-21 decollano da un vicino aeroporto. Sono leggeri, veloci e pilotati dai migliori piloti del reggimento, ma l’intercettazione si rivela una farsa. Mentre i MiG-21 salgono, sforzando i motori per raggiungere un’altitudine di 18.000 metri, il bersaglio semplicemente esiste sopra di loro, irraggiungibile. I piloti sovietici scrutano attraverso le visiere dei loro tettucci il cielo viola scuro. Riferiscono di aver visto una striscia argentea, un bagliore di sole alto sopra di loro, che si muoveva con il tempo inclemente.

Spingono al massimo le manette, iniettando carburante nei postbruciatori per cercare di ridurre la distanza. Ma mentre spingono i loro aerei al limite, i motori iniziano a surriscaldarsi. Le luci di emergenza lampeggiano nelle cabine di pilotaggio sovietiche. Sono costretti ad abortire il volo, tuffandosi nell’aria densa per salvare i motori dalla disintegrazione. Il bersaglio non reagisce. Non si sottrae all’attacco. Continua semplicemente la sua pattuglia, tracciando una scia di fuoco nel cielo. Non si trattava di un’incursione ordinaria.

Si trattava di un paradosso tecnologico. Per gli ingegneri di Mosca che in seguito analizzarono le registrazioni radar, i dati non avevano alcun senso. I motori a reazione funzionano aspirando aria, comprimendola, miscelandola con il carburante e incendiandola. Nel Mark 3, l’aria che entra nel motore si muove così velocemente e a una pressione tale da creare un’onda d’urto che può soffocare il motore e causarne lo spegnimento. È come cercare di bere da una manichetta antincendio mentre si corre a tutta velocità.

Inoltre, il calore generato all’ingresso avrebbe dovuto fondere le pale della turbina. Eppure questa macchina non solo sopravvisse, ma sembrò addirittura prosperare. Gli operatori radar notarono qualcosa di ancora più sorprendente. Man mano che l’oggetto accelerava, la sua traccia termica non creava la caotica emissione di calore tipica di un motore che lotta contro la resistenza aerodinamica. Al contrario, la traccia si stabilizzava. Più volava veloce, più efficiente sembrava. Questo contraddiceva tutto ciò che si sapeva sulla progettazione aeronautica sovietica. I loro stessi intercettori ad alta velocità, come i pesanti prototipi Yay 152, erano brutali.

Acquisirono velocità grazie a una spinta brutale, lottando contro l’aria, vibrando violentemente, divorando carburante e distruggendo i propri motori dopo pochi minuti di volo supersonico. Questo spirito americano danzava con le onde d’urto. Quando il puntino virò finalmente verso nord e scomparve dalla vista, dirigendosi verso l’Oceano Artico, il bunker di Cola non era pervaso dalla rabbia, ma da una profonda incertezza. L’Unione Sovietica aveva speso miliardi di rubli per costruire un muro di missili terra-aria e intercettori per fermare i bombardieri americani.

Costruirono una fortezza intorno alla loro patria, ma quella mattina si resero conto che non aveva un tetto. Il rapporto che Victor scrisse quella sera fu inviato tramite corriere espresso direttamente al Cremlino. Non conteneva vanterie né propaganda. Poneva una domanda terrificante che avrebbe tormentato il complesso militare-industriale sovietico per i successivi due decenni: come ci riescono? La ricerca di risposte condusse il KGB e gli ingegneri sovietici in un abisso di paranoia, costringendoli a mettere in discussione i limiti fondamentali della metallurgia e della termodinamica.

Presumevano che gli americani avessero scoperto un nuovo elemento, un nuovo carburante, o forse una forma di propulsione completamente inedita. Non riuscivano a immaginare che la soluzione risiedesse in un trucco meccanico così ingegnoso, eppure così controintuitivo, da trasformare il nemico, l’aria stessa, in un alleato. Ma in quella gelida mattina del 1967, sapevano solo che qualcosa lassù li stava osservando, e che erano impotenti a fermarlo. La macchina impossibile era arrivata, e il grande panico sovietico era iniziato.

Le registrazioni radar provenienti dalla penisola di Cola non rimasero a lungo nel gelido nord. Nel giro di 48 ore, si ritrovarono in una valigetta di cuoio, ammanettate al polso di un corriere su un treno diretto a Mosca. Atterrarono su un pesante tavolo di quercia presso l’Istituto Centrale di Aeroidrodinamica, noto come Saragi. Questo era il centro di ricerca aeronautica sovietico, un luogo dove le menti più brillanti del mondo comunista scrivevano e riscrivevano le leggi dell’aerodinamica. Eppure, esaminando i dati di volo di questo intruso americano, le loro menti erano vuote.

Fu immediatamente istituita una commissione composta da ingegneri capo della propulsione, aerodinamici e ufficiali dell’intelligence del GRU. L’atmosfera nella stanza non era di curiosità scientifica, bensì di panico difensivo. I dati dipingevano un quadro terrificante. L’obiettivo era mantenere una velocità di 3,2 km/h (2.100 mph) al di sopra dei 3.500 km/h (2.200 mph) per un periodo prolungato. Questa durata era un’anomalia che teneva svegli gli ingegneri tutta la notte. Per comprendere la loro confusione, bisogna comprendere lo stato della propulsione a reazione. Alla fine degli anni ’60, i sovietici erano maestri della forza bruta.

Sapevano come accelerare. Avevano costruito il MiG-21 e testato i temibili prototipi del MiG-25, ma ne conoscevano il prezzo. In un normale motore turbogetto, l’aria viene aspirata dalla parte anteriore, compressa da pale rotanti, miscelata con cherosene e incendiata. Questa esplosione espelle l’aria dalla parte posteriore, spingendo l’aereo in avanti. Ma a Mach 3, l’aria che si precipita nella parte anteriore del motore non è leggera. È una solida parete di pressione.

Questa compressione riscalda istantaneamente l’aria. Quando l’aria entra in contatto con il compressore interno del motore, la sua temperatura supera già i 400 °C. Il tentativo di comprimere un’aria così calda provoca l’ammorbidimento delle pale metalliche della turbina, che si allungano e, infine, si fondono o si crepano, trasformando il motore in una granata di schegge. Gli ingegneri sovietici esaminarono la traiettoria di volo americana. L’intruso aveva volato a Mach 2 per oltre un’ora. “È impossibile”, sostenne un ingegnere senior durante un’accesa discussione nel 1968.

“Se avessero usato motori turbogetto standard, la temperatura all’ingresso della turbina avrebbe superato il punto di fusione delle leghe. Il motore avrebbe dovuto condensarsi dopo 10 minuti di volo.” L’indagine si snodò attraverso varie teorie, una più disperata dell’altra. La prima teoria era che gli americani avessero sviluppato un aereo a propulsione nucleare. Queste preoccupazioni circolavano fin dagli anni ’50. Un reattore nucleare non avrebbe bisogno di bruciare combustibile nel senso tradizionale. Avrebbe potuto riscaldare l’aria indefinitamente. Ciò spiegherebbe l’autonomia illimitata e l’alta velocità, ma i rilevatori di radiazioni delle pattuglie di confine sovietiche non rilevarono nulla.

Nessuna traccia di isotopi, nessun fumo incandescente. La teoria fu scartata. Ma la paura persisteva. La seconda teoria ipotizzava che l’aereo fosse in realtà un aliante a razzo simile all’X-15 sperimentale. Forse era stato sganciato da un enorme bombardiere, aveva acceso il suo motore a razzo per sorvolare il confine e poi era tornato planando. Tuttavia, il tracciamento radar contraddiceva questa ipotesi. L’oggetto non stava planando. Stava accelerando in curva. Stava salendo ad alta velocità. L’aliante stava perdendo energia. Questa macchina la generava a piacimento.

L’indagine si spostò dalla plancia di comando alla cabina di pilotaggio. All’aviazione sovietica fu ordinato di identificare visivamente il bersaglio a tutti i costi. Dovevano vedere i motori. Dovevano accertarsi della presenza di eventuali segni di bruciatura, prese d’aria insolite o ugelli di lancio. Quest’ordine portò ad alcune delle intercettazioni più frustranti della storia dell’aviazione. I piloti sovietici a bordo del nuovo MiG-25, il Foxbat, erano gli unici ad avere anche solo una remota possibilità di catturarlo. Il Foxbat era un capolavoro di ingegneria brutale, creato specificamente per contrastare questa minaccia.

Si trattava di due potenti motori con una cabina di pilotaggio annessa. Poteva raggiungere la versione Mark 2.8, o forse la Mark 3 se il pilota avesse voluto far schiantare l’aereo. Tuttavia, i piloti riportarono una realtà demoralizzante. Per raggiungere l’altitudine dell’intruso, il MiG-25 doveva accelerare al massimo. I piloti descrissero un “muro termico”, un momento in cui il calore da attrito diventava così intenso che il vetro del tettuccio risultava rovente al tatto, persino attraverso i guanti. Osservavano gli indicatori del carburante e vedevano l’ago scendere sensibilmente, come la lancetta dei secondi di un orologio.

Un resoconto di un pilota di stanza nella Germania dell’Est descrive vividamente l’incontro. Era stato inviato a intercettare un bersaglio in rapido movimento sul Mar Baltico. Aumentò la velocità del suo MiG-25 a Mark 2.8. I motori ruggivano. I postbruciatori iniettavano carburante non bruciato nel sistema di scarico per mantenere la velocità. Le spie di avvertimento lampeggiavano. Il motore si era surriscaldato. La pressione idraulica era critica. Alzò lo sguardo. 10.000 piedi sopra di lui. Vide il Blackbird. Non stava combattendo. Non vibrava. Era un cuneo scuro ed elegante che si muoveva con incredibile fluidità.

Il pilota riferì che l’aereo americano non sembrava nemmeno avere i postbruciatori accesi nel senso tradizionale del termine. Non c’era un’enorme colonna di fiamme, solo una distorsione dell’aria alle sue spalle, come un miraggio su una strada rovente. Quando il pilota sovietico raggiunse i limiti del suo inviluppo di volo e i suoi motori iniziarono a girare violentemente nell’aria supersonica, il pilota americano semplicemente premette sull’acceleratore. Il Blackbird accelerò, lasciando il jet sovietico avvolto in una nuvola di fumo.

Il pilota sovietico fu costretto ad abortire il volo, planando verso la base con i motori praticamente inutilizzabili, bruciati dopo solo pochi minuti di inseguimento ad alta velocità. Questo fallimento infittì il mistero. A Mosca, i motori del MiG-25, i Tammansky R15, erano tra i più potenti mai costruiti. Tuttavia, a tali velocità si bloccavano. La pressione dell’aria era troppo alta. La resistenza dell’aria era eccessiva. Come faceva il motore americano a inghiottire quell’aria supersonica senza bloccarsi? L’intelligence sovietica iniziò a sospettare un inganno.

Analizzarono le scie di condensazione. Rubarono frammenti di manuali tecnici a ditte esterne. Si resero conto che l’aereo americano, che ora identificarono come l’SR-71, utilizzava un carburante speciale chiamato JP7. Tuttavia, il carburante in sé non spiegava le leggi della fisica. Gli ingegneri di Sari iniziarono a sospettare che gli americani stessero utilizzando un ciclo che non erano in grado di replicare. Si trattava forse di un motore a statoreattore? Un motore a statoreattore non ha parti in movimento e le sue prestazioni migliorano con l’aumentare della velocità. Ma un motore a statoreattore non può funzionare a basse velocità.

Non si può decollare con uno statoreattore. Serve un turbogetto per alzarsi da terra. Avevano due motori? Il pilota passava da uno statoreattore a un altro statoreattore in volo? Le foto spia mostravano solo due ugelli di scarico, non quattro. La conclusione a cui giunsero fu terrificante nelle sue implicazioni. Gli americani avevano costruito un ibrido, un trasformatore, una macchina che era un normale jet a terra ma si trasformava in qualcos’altro in volo. Ma ammetterlo era una cosa.

Un altro ostacolo era capire come costruirlo. L’arretratezza sovietica nella scienza dei materiali rappresentava un impedimento significativo. Era difficile produrre titanio di purezza sufficiente a resistere alle alte temperature, per non parlare della complessa geometria di movimento richiesta per un motore del genere. All’inizio degli anni ’70, il Blackbird era diventato una leggenda tra le fila sovietiche. Era un fantasma irraggiungibile. Gli operatori radar si limitavano a registrarne la traiettoria e a guardarlo allontanarsi, sapendo di non poter fare nulla. L’indagine non portò allo sviluppo di un’arma anticarro.

Costruirono il MiG-25 per distruggerlo. Ma il MiG-25 era come uno sprinter che cercava di raggiungere un maratoneta. Sapevano cosa stava facendo. Volava più veloce e più in alto di qualsiasi altra cosa sulla Terra. Ma il segreto del motore J58 rimaneva una scatola nera. Non sapevano che la risposta non risiedeva solo nel motore stesso, ma anche nel suo cablaggio. Non si rendevano conto che gli americani avevano deciso di smettere di combattere il vento e, invece, di invitare la tempesta all’interno del motore.

Mentre gli ingegneri sovietici a Mosca inseguivano fantasmi e discutevano le leggi della termodinamica, la soluzione al loro mistero giaceva sotto il sole cocente di Burbank, in California. Era nascosta dietro una recinzione metallica presso la struttura Loheed Advanced Development Projects, meglio conosciuta al mondo come Skunk Works. L’aria odorava di carburante per aerei e resina epossidica, non di paura. Kelly Johnson, un genio noto per aver compiuto l’impossibile, era a capo del progetto. Johnson e il suo team compresero ben presto ciò che i sovietici cominciavano solo a sospettare.

I motori a reazione standard erano inutili per questa missione. Dovevano volare a Mark 3.2 per superare la velocità dei missili. Ma, come avevamo constatato, a quella velocità l’aria che entrava nel motore era abbastanza calda da fondere le pale della turbina. La soluzione americana non fu quella di costruire un motore più potente in grado di sopportare quel calore. La loro soluzione fu quella di costruire un motore in grado di modificare la propria anatomia durante il volo. Scelsero il Pratt & Whitney J58. Su un banco di prova statico, il J58 era un motore turbogetto potente ma piuttosto standard.

Ruggiva, bruciava carburante e generava spinta. Ma la magia non risiedeva nel motore in sé. Era nella massiccia struttura costruita davanti ad esso. Se osservate attentamente l’aereo SR-71, noterete due giganteschi coni appuntiti che sporgono dalle prese d’aria del motore. Non servivano solo per l’aerodinamica. Erano un’arma segreta. Questi coni, o punte, erano mobili. Erano controllati da un complesso computer analogico, un cervello meccanico di ingranaggi e camme in grado di spostare le punte avanti e indietro fino a 66 centimetri.

Questa fu la genialità che sbalordì i sovietici. Quando il Blackbird era fermo sulla pista o volava a velocità subsonica, il perno era bloccato nella parte anteriore. L’aria fluiva senza intoppi, il compressore girava e il motore funzionava come un normale jet. Aspirava, comprimeva, martellava e soffiava. Ma quando il pilota spingeva la manetta in avanti e l’aereo superava il Marker 1, poi il Marker 2, il computer si attivava. Iniziava a spingere il perno più in profondità nella gola del motore. Al Marker 3, l’aria che colpiva la parte anteriore dell’aereo creava una violenta onda d’urto supersonica.

La punta incassata era posizionata in modo perfetto per catturare l’onda d’urto e intrappolarla nella presa d’aria. Invece di permettere all’onda d’urto di distruggere il motore, la forma della presa d’aria rallentava l’aria dalle velocità del Mark III a velocità subsoniche in una frazione di secondo. Questa drastica riduzione di velocità convertiva l’energia cinetica dell’aria in pressione. Una pressione tremenda. L’aria non solo entrava nel motore, ma veniva spinta al suo interno con la forza di una pressa idraulica.

Poi arrivò un secondo trucco, che i piloti sovietici non potevano vedere. All’interno del carter del motore, gli ingegneri della Johnson & Pratton Whitney installarono una serie di tubi di bypass. Si trattava essenzialmente di valvole a saracinesca. Quando la pressione diventava troppo alta e l’aria troppo calda per le delicate pale della turbina, il motore apriva queste valvole. Il potente getto di aria supercompressa non passava attraverso il nucleo del motore, ma lo circondava, bypassando il compressore, i bruciatori e l’intera turbina.

Era collegato direttamente al postbruciatore nella parte posteriore dell’aereo. A questo punto, il J58 cessò di essere un motore turbogetto. Divenne uno statoreattore. Un motore statoreattore elimina la necessità di un compressore perché la velocità dell’aereo comprime l’aria. Il cuore del motore, un complesso meccanismo rotante, fu ridotto a una semplice pompa che si limitava a mantenere la fiamma. La vera spinta proveniva da quest’aria, che si miscelava con il carburante e si incendiava nell’enorme tubo di scarico.

Questo spiega un incredibile fenomeno osservato dagli operatori radar sovietici. In un normale aereo a reazione, più si vola velocemente, più il motore deve lavorare per aspirare aria e più carburante consuma per rimanere in volo. Ma nell’SR-71, più si vola velocemente, più aria viene forzata nel motore. Il motore doveva lavorare meno sul Mark III rispetto al Mark I. L’efficienza aumentò. Sul Mark 3.2, il design della presa d’aria, che incorporava punte e alette di bypass, generava l’80% della spinta totale.

I motori giravano praticamente al minimo, spinti dalla sola forza dell’aria che aspiravano. Era un ciclo che i sovietici non sarebbero mai riusciti a replicare. Gli americani trasformarono la schiacciante pressione dell’aria in una fonte di energia. Non potevano usare il normale cherosene per alimentare questa bestia; a tali temperature, sarebbe bollito ed esploso nei serbatoi. Svilupparono il JP7, un carburante così stabile che si poteva gettare un fiammifero acceso in un secchio pieno di esso senza che prendesse fuoco.

Per innescarlo, dovevano iniettare una sostanza chimica chiamata trietilarano, o TB, che esplodeva a contatto con l’aria, creando il caratteristico lampo verde visibile nei filmati dell’avvio del Blackbird. Mentre i sovietici cercavano di costruire motori basati sulla forza bruta, gli americani avevano costruito uno strumento musicale. Questo richiedeva un’accordatura precisa. Se l’intonazione era sbagliata anche solo di una frazione di pollice, l’onda d’urto non si sarebbe innescata e sarebbe stata espulsa dalla parte anteriore del motore, causando una violenta imbardata dell’aereo e potenzialmente un incidente.

Ma quando funzionava, e funzionava, era insuperabile. I piloti nelle tute spaziali SR-71, volando a 26.000 metri di altitudine, pilotavano l’unica macchina della storia che diventava migliore, più potente ed efficiente man mano che si avvicinava ai limiti della fisica. Pilotavano una meraviglia ingegneristica che convertiva l’atmosfera in carburante. E laggiù, l’inseguimento sovietico stava per schiantarsi contro un muro. Il punto di svolta non arrivò in laboratorio, ma in un terrificante rapporto di un pilota sovietico che spinse l’orgoglio dell’URSS al limite.

È il 1972. L’ambientazione è lo spazio aereo sopra la penisola del Sinai. L’Unione Sovietica ha inviato in Egitto la sua arma segreta, il MiG-25 Foxbat, per contrastare i caccia fantasma israeliani, ma i loro veri obiettivi sono i velivoli da ricognizione americani che volano ad alta quota. Un pilota sovietico, nominativo 831, viene inviato a intercettare un bersaglio che viaggia verso nord a quota 3.2. Questo è lo scontro che il Cremlino attendeva. Il MiG-25 è completamente rifornito di carburante, armato e disarmato per l’accelerazione. Il pilota attiva i postbruciatori.

I potenti motori del Tumansmansky ruggiscono, bruciando litri di carburante al secondo. Il MiG-25 accelera oltre la barriera del suono, superando il Livello 2. L’accelerazione è violenta. L’aereo trema mentre penetra la densa atmosfera inferiore. A un’altitudine di 12.000 metri, il pilota esegue il Livello 2.5. Dà un’occhiata agli strumenti. Gli indicatori della temperatura del motore si avvicinano alla zona rossa. Si accendono le spie di avvertimento del surriscaldamento. Ha ricevuto istruzioni precise: non superare il Livello 2.8 per più di tre minuti.

Se accelera ancora, i motori risucchieranno le pale del compressore. Ma il bersaglio è ancora sopra di lui. E soprattutto, sta partendo. Il pilota prende una decisione disperata. Bypassa i limitatori di sicurezza. Spinge la manetta oltre il limitatore, scaricando carburante incombusto dallo scarico. Il MIG-25 raggiunge il livello 3.2. L’aereo ruggisce. La vernice sul cono di prua inizia a screpolarsi per il calore generato dall’attrito. Il vetro della cabina di pilotaggio irradia calore come lo sportello di un forno aperto.

E poi lo vede attraverso la foschia d’alta quota. Individua l’SR-71. Non vibra. Non si dibatte. Sembra un dardo d’argento sospeso nell’olio immobile. E poi il pilota sovietico assiste all’impossibile. Vede le scie di scarico dell’aereo americano cambiare. Si restringono. Si trasformano in una serie di diamanti perfettamente luminosi, diamanti da impatto che si sprigionano dietro i motori. L’SR-71 non vira né si tuffa. Semplicemente accelera. Si allontana dal MiG-25.

Un pilota sovietico osserva impotente un aereo americano scomparire nella curvatura terrestre. I suoi motori iniziano a girare a pieno regime. Bang, boom, boom. Il compressore si blocca, producendo un suono simile a uno sparo di cannone. Taglia la manetta e si lancia in picchiata, pregando che il suo aereo non si disintegri. Quando atterra in Egitto, il personale di terra è terrorizzato. I motori del MiG-25 sono distrutti. Le turbine sono fuse insieme. La temperatura era così alta da aver deformato la fusoliera d’acciaio. L’aereo è un relitto.

Volò alla velocità del Mark III per cinque minuti, rischiando seriamente la vita. Un rapporto sull’incidente finì sulla scrivania del capo progettista nell’ufficio di Mikoyen Gurovich a Mosca. E poi arrivò lo shock. I rapporti dell’intelligence ricostruirono finalmente la meccanica del motore J58. Collocarono gli schemi del motore americano accanto ai resti dei motori del loro MiG-25. Questa scoperta fu un duro colpo per l’ego sovietico.

Non combattono la pressione, come ha riferito un analista senior, fissando gli schemi del tubo di bypass. La sfruttano. I sovietici si resero conto che, mentre i loro piloti rischiavano la vita respingendo un muro d’aria, gli americani avevano costruito una macchina in grado di inghiottirlo. Ora capivano che l’efficienza del motore SR-71 aumentava con la velocità. Nella sua versione Mark III, l’SR-71 consumava meno carburante per miglio rispetto al Mark II.

Si trovava nel suo habitat naturale. In confronto, il MiG-25 stava affondando. Ma la situazione peggiorò ulteriormente. Per costruire un aereo in grado di resistere al calore costante – 500 °C sulla fusoliera e 1000 °C nei gas di scarico – non si poteva usare l’alluminio. A tali velocità, l’alluminio si trasforma in una massa morbida. Serviva il titanio. L’Unione Sovietica possedeva i più grandi giacimenti di minerale di titanio al mondo. Era un metallo strategico, strettamente controllato. Si presumeva che gli americani, che avevano pochissimo titanio, sarebbero stati costretti a usare l’acciaio pesante come nel caso del MiG-25 o ad arrendersi.

Poi arrivò l’ultimo, umiliante tassello del puzzle. Il KGB scoprì una rete di società di copertura. Aziende fittizie create in paesi del Terzo Mondo, che apparentemente acquistavano titanio per forni per pizza e telai di biciclette. Una rapida indagine ricondusse alla CIA. Il silenzio nelle sale conferenze del Cremlino era assordante. L’Unione Sovietica aveva venduto agli Stati Uniti proprio il metallo utilizzato per costruire l’aereo spia che ora li umiliava. Avevano estratto il minerale, lo avevano raffinato e spedito al nemico, che lo aveva usato per costruire una fusoliera in grado di resistere a temperature che avrebbero fuso un MiG-25.

Il motore impossibile era alloggiato in un telaio rubato. L’inutilità della risposta sovietica era ormai evidente. Costruirono il MiG-25 Foxbat come contrattacco. Era una macchina temibile a tutti gli effetti, veloce, armata con potenti missili e resistente. Ma era un intercettore per la difesa puntuale. Poteva correre fino a un angolo di strada, abbaiare e tornare. L’SR-71 era un maratoneta, capace di sprintare per tutta la distanza. I sovietici stavano cercando di migliorare i loro missili.

Il sistema S200 era stato progettato con una potente testata specificamente per colpire il Blackbird. Svilupparono poi il MiG-31, un intercettore molto più avanzato dotato di radar a scansione elettronica e collegamenti dati progettati per la caccia in gruppo. Tuttavia, le leggi della fisica rimanevano l’ostacolo principale. Persino con il MiG-31, la finestra di intercettazione durava diversi secondi. Se i calcoli fossero stati errati anche di un solo grado, il missile avrebbe mancato il bersaglio. Se il pilota dell’SR-71 avesse semplicemente virato leggermente, il missile, volando alla velocità del Mark 5, non sarebbe stato in grado di avvicinarsi a sufficienza nell’aria rarefatta per essere tracciato.

La rivelazione fu totale. Gli americani non avevano semplicemente costruito un aereo più veloce. Avevano perfezionato un sistema di volo che i sovietici potevano visitare, ma non abitare. Il motore J58 non era solo un sistema di propulsione. Era un sistema di controllo termico che sfruttava l’intensa energia dell’atmosfera per l’autosufficienza. Ai sovietici rimasero un magazzino pieno di motori di MiG-25 distrutti e un cielo pieno di fantasmi che potevano vedere, seguire e odiare, ma mai toccare. Il bilancio finale dei cieli della Guerra Fredda si riassume in due numeri: 4.000 e zero.

In oltre trent’anni di servizio, più di 4.000 missili furono lanciati contro l’SR-71 Blackbird. Provenivano dal Vietnam del Nord, dalla Corea del Nord, dalla Libia e persino dai confini dell’Unione Sovietica. Nessuno di essi andò a segno. Il Blackbird, un aereo che sfidava le leggi della termodinamica, non fu mai colpito dal fuoco nemico. Questa statistica non è solo una testimonianza dell’abilità del pilota; è una dimostrazione matematica dell’ingegneria. Alla fine degli anni ’80, l’Unione Sovietica era praticamente sull’orlo della bancarotta nel tentativo di costruire un tetto sopra il suo impero.

Costruirono migliaia di basi missilistiche S-200 e S-300. Produssero oltre 1.000 intercettori MiG-25 e oltre 500 aerei MiG-31 di ultima generazione. Addestrarono generazioni di operatori radar a individuare velivoli ad alta velocità. La disparità economica era sbalorditiva. Gli Stati Uniti costruirono solo 32 SR-71, una piccola flotta. Eppure, questa manciata di jet neri costrinse l’Unione Sovietica a spendere decine di miliardi di rubli per una rete di difesa che, a tutti gli effetti, si rivelò inefficace contro il suo obiettivo principale.

Questo ci porta alla vera eredità del mistero. Il motore J58 non era solo un sistema di propulsione. Simboleggiava la crescente divisione tra due distinte ideologie di innovazione. L’approccio sovietico era logico, robusto e industriale. Analizzavano il problema. Bisognava agire in fretta. E applicavano più potenza. Costruivano motori più grandi, telai in acciaio e missili più potenti. Era una filosofia di forza bruta. Da essa nacque il MiG-25, una macchina magnifica di per sé, ma le cui capacità erano fondamentalmente limitate dai materiali con cui era costruita.

Era come un velocista che cercava di tenere il passo con un proiettile. L’approccio americano, incarnato da Kelly Johnson e dalla Skunk Works, era diverso. Era sperimentale, costoso e apparentemente spericolato. Analizzarono il problema e decisero di modificare le leggi della fisica ambientale. Si resero conto che combattere l’atmosfera era una battaglia persa in partenza. Quindi riprogettarono il motore per sfruttare la potenza della velocità. Costruirono un aereo che perdeva carburante sulla pista perché i pannelli erano stati progettati per adattarsi solo quando si dilatavano con il calore.

Costruirono un aereo che in volo aumentava di quindici centimetri in lunghezza. Costruirono un aereo che richiedeva un carrello di decollo separato con due motori Buick V8 per far girare le turbine. Per gli ingegneri sovietici, che davano priorità all’affidabilità e alla produzione di massa, l’SR-71 era un abominio. Era troppo complesso, troppo delicato, troppo impegnativo. Non avrebbe dovuto funzionare, eppure funzionò. L’impatto psicologico di tutto ciò sul comando militare sovietico è incalcolabile. Per 25 anni, vissero con la consapevolezza che gli americani potevano sorvolare le loro installazioni più critiche, scattare foto ad alta risoluzione del loro territorio e tornare a casa in tempo per cena.

E l’Armata Rossa non poté fare assolutamente nulla al riguardo. Si creò una cultura di paranoia, che li costrinse a nascondere i loro segreti più reconditi nei bunker, sapendo che il cielo li osservava costantemente. Questo accelerò il declino della loro economia, mentre cercavano disperatamente di colmare il divario tecnologico che si allargava di anno in anno. Quando la Cortina di Ferro cadde finalmente nel 1991, i piloti americani e sovietici si incontrarono finalmente faccia a faccia. Alle manifestazioni aeree e alle conferenze, gli ex nemici si scambiarono vodka e aneddoti.

I piloti sovietici che pilotavano i MiG-25 e i MiG-31 ponevano ripetutamente agli americani la stessa domanda: “Come avete fatto a impedire che i motori si fondessero?”. Quando gli americani spiegavano il funzionamento dei tubi di bypass, delle punte mobili e dei giunti di dilatazione, i russi spesso rimanevano in silenzio. Capivano la fisica alla base del progetto, ma erano sbalorditi dalla sua audacia. Erano sbalorditi dal fatto che il governo avesse approvato un progetto così rischioso e folle. L’SR-71 fu ritirato dal servizio nel 1990, non perché i sovietici lo avessero individuato, ma perché i satelliti e i tagli al bilancio riuscirono finalmente a ottenere ciò che 4.000 missili non erano riusciti a realizzare.

Oggi, i Blackbird rimasti si trovano nei musei. Sono freddi, silenziosi e non perdono più carburante. Ma se vi trovate accanto alla possente presa d’aria del motore J58, vi troverete di fronte a un manufatto che ha vinto la Guerra Fredda, non con un botto, ma con un boom sonico. Rimane a testimonianza del tempo in cui gli ingegneri si trovarono di fronte all’insormontabile barriera termica del Mark III. E invece di arrendersi, decisero semplicemente di aprirla e attraversarla. I sovietici trascorsero decenni alla ricerca di un’arma in grado di distruggere la bestia, ignari che la bestia fosse alimentata proprio da ciò che cercavano di proteggere: l’aria stessa.

Nota: alcuni contenuti sono stati creati utilizzando l’intelligenza artificiale (IA e ChatGPT) e successivamente modificati creativamente dall’autore per meglio riflettere il contesto storico e le illustrazioni. Vi auguro un affascinante viaggio alla scoperta di queste meraviglie!